DISCURSO DEL PRESIDENTE, 

SR. MARIO BAUBETA 

CLUB DE GOLF - 28.07.2009

Señor Ministro de Transporte y Obras Públicas
Señor Prefecto Nacional Naval
Señor Director Nacional de Aduanas
Señor Presidente de la ANP
Señores ex Presidentes de la ANP
Señores SenadoresSeñores Representantes Nacionales Autoridades Nacionales, Oficiales, Cámaras amigas, Señores Representantes del Cennave de Argentina
Comunidad Portuaria,

FELIZ DIA DEL AGENTE MARITIMO !!!!!

EN NOMBRE DE TODOS LOS ASOCIADOS QUIERO DECIRLES,
QUE SENTIMOS UN SANO ORGULLO  Y SINCERO AGRADECIMIENTO POR LA PRESENCIA DE TODOS UDS.,
QUE NOS HONRA Y NOS DISTINGUE.

LA CELEBRACION DE ESTE, NUESTRO NONAGESIMO TERCER ANIVERSARIO, SE CUMPLE EN UN AÑO MUY ESPECIAL.
 
SE CONMEMORA EL CENTENARIO DEL PUERTO DE MONTEVIDEO.

HOY A LOS 100 AÑOS, EL CENTRO DE NAVEGACION LOS HA CONVOCADO, Y TODOS UDS DIJERON, PRESENTE.

JUNTOS REUNIDOS ESTAMOS DANDO UN EJEMPLO AL PAIS,  A LA REGION, AL MUNDO.

CONSTITUIMOS UNA COMUNIDAD EXITOSA PRODUCTO DE UNA POLITICA DE ESTADO INICIADA EN 1992.

LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES DE LAS TRES FUERZAS POLITICAS GOBERNANTES EN LOS ULTIMOS 17 AÑOS HAN LLEVADO, PARA NUESTRO SECTOR, UNA POLITICA GLOBAL COMUN, CON UNA VISION A LARGO PLAZO.

ESTAMOS REUNIDOS REPRESENTANTES DEL PODER EJECUTIVO, DEL PODER LEGISLATIVO, Y LOS PRINCIPALES PUNTALES DE LA ACTIVIDAD,  LA ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS, LA DIRECCION NACIONAL DE ADUANAS, LA PREFECTURA NACIONAL NAVAL, EMPRESARIOS Y TRABAJADORES PUBLICOS Y PRIVADOS.

SEÑOR PREFECTO NACIONAL NAVAL, SR. DIRECTOR NACIONAL DE ADUANAS, GRACIAS POR VUESTRA PARTICIPACION.

ING ALVAREZ MAZZA, SR RUBEN DIAZ, DR GONZALEZ LAPEYRE, ING AGUSTIN AGUERRE, ING LUIS LOUREIRO,  DR FERNANDO PUNTIGLIANO,

GRACIAS POR VUESTRA PRESENCIA.

PARA AGUSTIN, UN ESPECIAL RECONOCIMIENTO.

ELLOS SON QUIENES HAN SIDO DESIGNADOS POR  LOS DISTINTOS PODERES EJECUTIVOS PARA LLEVAR ADELANTE LA POLITICA PORTUARIA COMO UNA POLITICA DE ESTADO.

EN ESTOS AÑOS SE HA DESARROLLADO UN TRABAJO EN CONJUNTO, CON UN RELACIONAMIENTO DE PUERTAS ABIERTA, PUBLICOS Y PRIVADOS, LO QUE PERMITIO PROCESAR LOS CAMBIOS PARA CRECER, SIENDO UN MODELO, UN REFERENTE, Y DEBERIA SER ESPEJO PARA LAS TRANSFORMACIONES QUE EL PAIS NECESITA.

DEBEMOS SENTIRNOS ORGULLOSOS DE PERTENECER A UNA ACTIVIDAD DE AVANZADA, QUE ES VITAL PARA LA ECONOMIA.

EN EL AÑO 2008 SE BATIERON TODOS LOS RECORD DE ACTIVIDAD ECONOMICA DEL PAIS.

HACE UNOS DIAS, NOS DECIA UN LIDER POLITICO, AHORA SOMOS UN PAIS LOGISTICO.

HACE MUCHOS AÑOS QUE LO SOMOS, PRODUCTO DE ESA POLITICA DE ESTADO.

EL SECTOR HA SALTADO A LA CONSIDERACION PUBLICA POR EL NOTABLE CRECIMIENTO MOSTRADO  POR EL SECTOR TRANSPORTE Y COMUNICACIONES EN EL PBI 2008  QUE FUE DEL ORDEN DEL  33 % ANUNCIADO POR EL CR DANILO ASTORI EN NUESTRO ANTERIOR ANIVERSARIO.

EL SECTOR TRANSPORTE LIDERA LOS INCREMENTOS SECTORIALES DESDE 2005, INCLUYENDO LA PROYECCIÓN DEL 2009, AUNQUE LAS PROYECCIONES ESTAN EN PERMANENTE REVISICION DEBIDO A LA CRISIS GLOBAL.

EN EL PRIMER SEMESTRE DE 2009 COMPARADO CON EL MISMO PERIODO DEL 2008 EN EL RUBRO CONTENEDORES SE PRODUJO UN DESCENSO DE ACTIVIDAD DEL ORDEN DEL 15%

TAMBIEN EN CIFRAS A JUNIO, EL VOLUMEN EN BODEGA CAYO UN 25 % SIN CONTAR COMBUSTIBLES.

SI QUEREMOS BUSCAR UN INDICE MAS OPTIMISTA,
EN EL RUBRO CONTENEDORES, EN EL AÑO MOVIL CERRADO AL 30 DE JUNIO DESCENDIO SOLAMENTE UN
 1,34 %. EVIDENTEMENTE EL 1ER SEMESTRE DE 2008 TUVO UN COMPARTAMIENTO EXCEPCIONAL.

PERO LA CRISIS NO NOS DEBE DETENER, POR EL CONTRARIO.

HACE UNA SEMANA EL DR PUNTIGLIANO PRESENTO EL BALANCE DE GESTION Y LA GRAN PREOCUPACION DE  LA COMUNIDAD PORTUARIA SIGUE SIENDO LOS TIEMPOS DEL ESTADO, LA LUCHA DESIGUAL CONTRA LA BUROCRACIA.

EL DR PUNTIGLIANO INDICABA QUE EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EL 67 % DEL TIEMPO LO CONSUME EL TRATAMIENTO ADMINISTRATIVO Y EL 33 % ES LA EJECUCION DE LA OBRA.

CORREGIR LOS TIEMPOS DEL ESTADO DEBE ESTAR EN LAS PRIORIDADES DE TODOS LOS SECTORES POLITICOS.

HOY RECONOCEMOS Y AGRADECEMOS LAS GESTIONES DE LOS DIRECTORIOS DE LA ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS  AQUÍ REPRESENTADOS, Y QUEREMOS DEJAR UN MENSAJE PARA LOS FUTUROS DIRECTORIOS DE LA ANP.

LO HACEMOS CON LA AUTORIDAD DE UNA INSTITUCION QUE CUMPLE 93 AÑOS INTEGRADA POR EMPRESAS QUE INCLUSO ALGUNAS TIENEN MAS ANTIGÜEDAD TODAVIA, PROTAGONISTAS, CUSTODIOS Y GARANTES DE LA ACTIVIDAD DE LOS PUERTOS URUGUAYOS Y DE SU COMPETITIVIDAD FRENTE A OTROS DE LA REGION.

INSTITUCION QUE REPRESENTA ALGO TAN PERMANENTE Y TAN FUNDAMENTAL  EN EL SECTOR COMO LA PROPIA ANP, LA ADUANA, LA PREFECTURA Y LOS TRABAJADORES.

EL MENSAJE ESTA ENCUADRADO EN LA LEY, EN LOS OBJETIVOS SOCIALES Y EN LA CONDUCTA LEAL EJERCIDA HISTORICAMENTE CON AUTORIDADES Y TRABAJADORES EN PRO DEL CRECIMIENTO INTEGRAL DEL SECTOR Y DEL PAIS, PROMOVIENDO MAYORES INVERSIONES Y MAS Y MEJOR TRABAJO PARA TODOS.

NUESTRO MENSAJE PARA FUTUROS CONDUCTORES DE LA POLITICA SECTORIAL ES:

MANTENER IRRESTRICTA LA CONFIABILIDAD GANADA POR NUESTROS PUERTOS EN EL CONCIERTO INTERNACIONAL.

EJECUTAR CON EJECUTIVIDAD Y COMO POLÍTICAS DE ESTADO LOS PROYECTOS ESTRATÉGICOS DEFINIDOS POR PUBLICOS Y PRIVADOS DEL CUAL DEPENDERA EL FUTURO DE NUESTRA ACTIVIDAD.

GARANTIZAR LA LIBRE CONCURRENCIA Y LIBRE COMPETENCIA,  LA LIBERTAD DE ELECCION DE LOS CONSUMIDORES, LA PRESTACION DE LOS SERVICIOS EN IGUALDAD DE CONDICIONES A QUIEN LOS SOLICITE.

EVITAR LA FORMACION DE MONOPOLIOS,  LA CONCURRENCIA DESLEAL.

OPONERSE A LA CREACION DE  SISTEMAS CERRADOS QUE FUERON TAN NEGATIVOS EN EL PASADO.

APLICAR CRITERIOS EN PERMISOS Y CONCESIONES QUE PRIORICEN ACTIVIDADES QUE GENEREN MAYOR VALOR AGREGADO Y LA DISTRIBUCION REGIONAL.

ESTABLECER PLAZOS QUE ASEGUREN CONTINUIDAD  Y DESENVOLVIMIENTO EN LA PRESTACION DE SERVICIOS Y FOMENTEN LA INVERSION.

VALORAR LA TRAYECTORIA Y CUMPLIMIENTO DE LAS EMPRESAS QUE HAN SIDO LEALES SOCIOS DE LOS PUERTOS EN EPOCAS DE BONANZA Y TAMBIEN DE CRISIS.

PRIORIZAR EL OFRECIMIENTO DE NUEVAS AREAS PARA LA ACTIVIDAD LOGISTICA ANTES DE DECIDIR SOBRE AREAS QUE YA ESTAN CONCESIONADAS.

PROMOVER DE ESTA MANERA LA ESTABILIDAD DE LAS EMPRESAS Y SUS TRABAJADORES

APOYAR DECIDIDAMENTE LA LEY DE CREACION DEL INSTITUTO NACIONAL DE LOGISTICA QUE PERMITA EL DESARROLLO, LA OPTIMIZACION Y COORDINACION DE LAS ACTIVIDADES DEL SECTOR LOGISTICO Y LA PROMOCION DEL MISMO.

VELAR POR EL MANTENIMIENTO DE LAS VENTAJAS COMPETITIVAS, LA FACILITACION DEL COMERCIO Y LA SEGURIDAD JURIDICA

PROMOVER LA UNIFICACION DE NORMAS RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR VIA MARITIMA

APOYAR LA UNIFICACION DE CRITERIO DE EXCEPCION DE PRACTICAJE CON ARGENTINA Y PARAGUAY Y LA FIRMA DE ACUERDOS DE RECIPROCIDAD, PARA FAVORECER ESPECIALMENTE A NUESTRA MARINA MERCANTE NACIONAL.

APOYAR  LA NAVEGACION DE NUESTROS MARINOS EN LA HIDROVIA, EL DRAGADO DE MARTIN GARCIA Y DEL RIO URUGUAY

DEFENDER LA REINVERSION DE RECURSOS GENUINOS DEL SECTOR PARA LA REALIZACION DE OBRAS  DE LARGO ALIENTO

PONER EN MARCHA LOS ESTUDIOS Y PLANIFICACION PARA LA CONSTRUCCION DE UN GRAN PUERTO HUB DE AGUAS PROFUNDAS  EN NUESTRA COSTA OCEANICA.

EL PROYECTO DEBE  ACOMPAÑAR EN EL TIEMPO LA TENDENCIA DE CONSTRUCCION DE BUQUES.

SER COMPLEMENTARIO DEL PUERTO DE MONTEVIDEO, Y LA TERMINAL DEBE ESTAR OPERATIVA EN LA DECADA DEL 2020, CON LA CORRESPONDIENTE INFRAESTRUCTURA, ACCESOS Y CONEXIONES MARITIMAS, VIALES Y  FERROVIARIAS.

SERA UNA GRAN OBRA, QUE DEMANDARA TIEMPO Y GRAN INVERSION, POR ELLO, HAY COMENZAR  SIN DEMORAS.

LA ALEGRIA DE VERNOS A TODOS REUNIDOS NOS ALIENTA A SEGUIR TRABAJANDO PARA QUE LA INSTITUCION SEA LIDER EN EL QUEHACER MARITIMO, PORTUARIO Y LOGISTICO.

LA TAREA ES DE TODOS LOS ASOCIADOS, AGENTES MARITIMOS, OPERADORES PORTUARIOS, TERMINALES Y DEPOSITOS.

EN LA INSTITUCION NO HAY LUGAR PARA PERSONALISMOS, ES UN TRABAJO DE EQUIPO, CONCENSUANDO DEMOCRATICAMENTE SUS DECISIONES Y POSICIONES INSTITUCIONALES, RESPETANDO LOS ESTATUTOS SOCIALES.

TODOS SOMOS RESPONSABLES DE MANTENER E INCENTIVAR EL SITIAL Y EL PROTAGONISMO DE LA INSTITUCION.

HOY LES HAGO UN LLAMADO  A CERRAR FILAS EN LA DEFENSA DE LOS INTERESES GENERALES DEL SECTOR, QUE COINCIDEN, COMO NO PUEDE SER DE OTRA MANERA, CON LOS INTERESES GENERALES DEL PAIS.

LA CLAVE DEL ÉXITO DE LA INSTITUCION ESTA BASADA EN  93 AÑOS DE TRABAJO SIGUIENDO COMO RUMBO LOS OBJETIVOS COMUNES PRIORIZANDO EL SENTIMIENTO GREMIAL SOBRE EL PARTICULAR.

TRABAJO CONFORMADO POR LOS ORGANOS DE DIRECCION, CON UN RESPALDO SÓLIDO CONSTITUIDO POR SU ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA, PERSONAL, ASESORES Y PROFESORES, COMANDADO EN LOS ULTIMOS  50 AÑOS POR EL SR ERNESTO BERRO HONTOU Y CONTINUADO POR LA CRA LETICIA GALLARRETA.

HOY ES UN DIA DE FESTEJOS, ADEMAS, SEGUIMOS JUNTOS, EN PAZ Y CON LA FUERZA INTACTA DE TRABAJAR PARA FORJAR UN FUTURO CADA DIA MEJOR.

POR UN PAIS DE CARA AL MAR

Feliz día del Agente Marítimo.

CIEN AÑOS DEL PUERTO DE MONTEVIDEO (Mónica Dendi)

Muy buen mediodía y feliz día del agente marítimo.

Se cumplen cien años del Puerto de  Montevideo… y nos hacemos algunas preguntas:
¿Necesita el puerto de Montevideo nueva infraestructura? ¿Se va a dragar para profundizar el canal de acceso y el calado al costado de los muelles o hacia la Teja?
Éstas son algunas de las preguntas que nos acosan en las diarias reuniones matinales de “Decretos”, en las esquinas de la Ciudad Vieja, en los almuerzos en el Mercado del Puerto y, cuándo no, en los medios de comunicación. Cuestiones similares han estado siempre presentes en la historia de Montevideo.
Nuestra bahía daba ya cobijo a embarcaciones, aun antes de la fundación de la ciudad, cuando los portugueses llegaban a esta ensenada. Muchas velas se agitaron con el pampero y miles de remos batieron las aguas hasta llegar a la inauguración de los muelles y dársenas que conocemos. ¿Pero, cómo se llegó al diseño de puerto que hoy celebramos?
Intentaremos recorrer el camino que llevó a la aprobación del proyecto definitivo, no con los ojos del historiador, sino del ciudadano común, que se sorprende y valora a los precursores.
Comencemos citando al Dr. Fernández Saldaña, que con precisión dijo que: “El verdadero eje de los proyectos portuarios de Montevideo, residió siempre, de un modo fundamental en la orientación que debía darse a las digas o escolleras que abrigaran del Pampero la boca del puerto.” En efecto, los vientos característicos de esta zona, que soplan con intensidad de los cuadrantes S, SO, sumado al tema de la profundidad de la bahía y consecuentemente al dragado, fueros vectores sustanciales que marcaron toda la polémica en torno al trazado de muelles, escolleras y dársenas.
Montevideo fue fundada en 1724. 72 años después, en 1796, Pérez de  Brito elevó un informe a Lecocq en el que protestaba por la suciedad de la bahía, de las “inmundicias” –tales eran las palabras- arrastradas por los afluentes y la necesidad de dragar por el arrastre de los arroyos y ríos.  En cuanto a la profundidad, durante todo el período que va hasta la realización definitiva de las obras, fue un tema de permanentes  desencuentros. En 1801 se estimaba había 3 brazas de profundidad, unos 5 metros, y pedían aumentarla a 5 brazas, o sea, 8 metros.
Se carecía de estudios, de registros apropiados y las mediciones que se hacían resultaron imprecisas y confusas. En 1833 las autoridades de la joven República contrataron al Ingeniero Hidráulico, Carlos Pellegrini, quien realizó un plano de sondeos y estudió las playas de la bahía. Entre otras cosas, Pellegrini recomendó el uso de una “máquina limpiadora”.
Un año más tarde se dispuso la compra de una draga. Desde siempre el estado tuvo problemas financieros en estas latitudes, por tanto, se debió recurrir a la ayuda de un particular, de Don Francisco Joanicó, que viajó a Inglaterra y compró de su peculio, la dichosa draga. Pasados dos años, comenzó a operar para llevar el calado a 24 pies. Claro que la operativa adolecía de un grave inconveniente. La capacidad de dragado era de 200 t  por hora, pero las chatas con el refulado eran arrastradas por un bote a remo hasta la actual zona de Rondeau y Valparaíso. Se comprenderá que el proceso era lento y tedioso, con un alto costo, por lo que poco tiempo después, la draga quedó inactiva. En 1837 la Sociedad del Canal volvería a intentarlo, utilizando a los presidiarios como mano de obra.  Las continuas guerras civiles entorpecieron aun más los trabajos y la tarea volvió a resultar pesada.
Si alguien cree en el S. XXI que posicionar a Montevideo como centro logístico de la región sur de América es una idea de vanguardia,  es porque no conoció al empresario francés de La Morvonais. En 1853, proyectó un puerto cerrado “convirtiendo a Montevideo en el puerto depósito de todo el comercio del Río de la Plata”. Fue otra propuesta más que quedó por el camino. 
A juzgar por los relatos del citado Fernández Saldaña, podríamos decir que si hoy tenemos tres millones de Directores Técnicos de futbol en el país, en esa época, cada ingeniero o Capitán que llegaba a Montevideo, se creía apto para proyectar un puerto a su modo.
La navegación había avanzado y hasta aquí llegaban barcos a vapor cada vez más grandes. Es por ello que  en 1888, el Capitán Mercante italiano, Bartolomé Bossi, además de haber hecho un relevamiento del fondo y de proyectar rompeolas que guareciesen del viento, opinó que debía llevarse la profundidad a 30 pies en la primera mitad del puerto y a 24 pies el resto.
Original resultó la propuesta del Ing. inglés James F. Tuson. Ideó en 1873 un puerto exterior, desde Punta Chica (frente al Cementerio Central) hasta Punta Carretas. Era una forma económica de tener un puerto operativo de mayor profundidad y se reservaría la bahía para ulteriores emprendimientos.
Con ese panorama como antecedente, bien se puede avalar las palabras de Francisco Soca cuando calificó la historia de los proyectos de puerto para Montevideo en su conjunto, como la historia del caos. Baste decir que en 1888 el Consejo General de Obras Públicas estudió nueve proyectos presentados y debió rechazarlos. Pensemos que no se contaba con estudios serios sobre los vientos reinantes  ni con un sondeo cabal y extenso. 
Ni siquiera los miembros del Consejo tenían conocimientos de ingeniería hidráulica, ni que hablar de especialidad en construcciones portuarias.
 En 1895 el Estado contrató a ingenieros hidráulicos extranjeros: los alemanes Ernesto Kummer y Juan Tokmitt y al francés Adolfo Guérard.  Los estudios de rigor científico se encargaron a la casa alemana Luther. La ley para la presentación de proyectos indicaba un dragado mínimo de 21 pies. 
En 1899 finalmente se aprueba el proyecto de Kummer y Guérard, al que luego se le haría una serie de rectificaciones . A modo de ejemplo, se habían diseñado muelles perpendiculares a la costa, lo que originaría dificultosas maniobras de atraque y se los cambió por muelles oblicuos. Mientras tanto, el porte de los navíos continuaba aumentado, de tal suerte que Kummer decidió llevar las fundaciones de los muros más abajo de lo previsto originariamente, para permitir el dragado de la dársena a 10 metros.
El 18 de julio de 1901 se procedió a la colocación de la piedra fundacional de las obras. Dos años después, al realizarse trabajos en el canal de entrada, se toparon con una gran roca  a 10 metros de profundidad, lo que motivó el retrazado de las escolleras. Guérard opinaba que la boca debería estar orientada hacia el SO y Kummer hacia el SE. Salomónicamente se optó por el Sur.
Se dice bien que la nación le debe al puerto su identidad. Esta bahía ha sido, es  y será puerta de entrada privilegiada para nuestro territorio. Por ella ingresan productos y viajan al exterior los frutos del país.
 Pero también le herradura de sus costas dio la bienvenida a numerosos inmigrantes. En sus valijas trajeron semillas, sueños, un idioma, ideales y poesía. Su aporte se extendió sobre el manto de la cultura nativa.
Los que trabajamos en el ámbito marítimo portuario sentimos muy profunda esta actividad. Es nuestra esperanza estar a la altura de los desafíos que el tiempo nos imponga y que las futuras generaciones amen y engrandezcan a este puerto, como lo intentamos todos los que por él, en una época o en otra,  hemos transitado.
Muchas Gracias